SETE PONTOS PARA UMA CIDADE LÓGICA E SUSTENTÁVEL

Stanley Park, Vancouver, uma das cidades em que se encontra a maioria das características aqui descritas.

Em um texto chamado A cidade fragmentada o arquiteto Alberto Campo Baeza comentava a proposta de uma Ministra da Habitação espanhola – infelizmente não identificada – para se obter uma cidade lógica e sustentável.

A proposta da senhora ministra consistia em sete pontos muito claros:
Compacidade: a cidade deveria ser compacta.
Mescla: a cidade deve misturar muitos usos diferentes.
Transporte público eficaz.
Bons equipamentos de todos os tipos.
Moradias acessíveis.
Espaços verdes acessíveis.
Escritórios e fábricas adequadas.

Essa proposta me parece tão interessante, partindo de um político, que me parece merecer um comentário mais detalhado, embora eu já tenha tratado de vários deles separadamente neste blog. A surpresa com a procedência da sugestão se deve ao fato de que a maioria dos políticos têm muito pouco conhecimento dos temas que lhes toca conduzir, se limitando a fazer o óbvio e tocar politicamente suas secretárias e ministérios.

Compacidade. Se trata de fazer com que a cidade seja menos espalhada pelo território e se concentre sobre uma área menor. Em outras palavras, menos subúrbio, mais cidade, menos Barra da Tijuca, mais Ipanema, Leblon, Higienópolis/SP, Bonfim/RS. Maior densidade significa mais pessoas por km2, logo uso mais eficiente dos equipamentos e maior segurança, sem falar na maior vitalidade urbana resultante da maior densidade.

Mescla de atividades. Não adiantaria muito ter cidades mais compactas se as atividades desenvolvidas em cada setor urbano fossem únicas ou muito poucas. Quanto maior o número de atividades existentes em qualquer área, menos necessidade deslocamentos a outras partes da cidade. O conceito de unidade de vizinhança define como um setor urbano vital e qualificado aquele em que seus habitantes não têm que caminhar mais do que 600 metros (±10 min)  para suprir necessidades básicas.

Os dois tópicos acima são unanimidade entre os urbanistas de todas as partes e têm sido assim há décadas. Só nossos administradores não sabiam disso, ou talvez isso não lhes rendesse dividendos políticos e por isso essas ideias eram ignoradas.

No entanto, compacidade e mescla de atividades não terão muito efeito se não forem acompanhadas de um transporte público eficaz. O transporte público é a alma das melhores cidades do mundo. O dinheiro aplicado na criação de um sistema público de transporte realmente eficiente tem muito mais efeito do que o que gastamos em  criar novas ruas e estradas e em aumentar as existentes, num esforço que é, em última análise, inútil, devido ao fenômeno da demanda induzida: quanto mais se constrói vias para desafogar o trânsito, mais pessoas passam a usá-las e mais rapidamente elas se tornam congestionadas novamente.

Transporte público eficiente significa menos carros nas ruas a qualquer momento. Mas isso se choca com as políticas míopes dos nossos governos recentes, que incentivam a compra de carros até por quem não tem condições de pagar as prestações mensais.

Bons equipamentos urbanos de todos os tipos estão em falta na grande maioria das cidades brasileiras. São edifícios e espaços abertos que abrigam atividades que tenderiam a elevar a qualidade de vida diária da população em geral. Me refiro àquilo que já chamei de infraestruturas para a vida cotidiana: centros de saúde, esportivos, de convivência, culturais, bibliotecas, etc, distribuídos pelos bairros da cidade.

Moradias acessíveis tem o duplo significado de que é preciso produzir habitação para todas as faixas sociais a preços compatíveis com cada poder aquisitivo e que elas não sejam localizadas a 50 km de distância de onde as pessoas trabalham mas nos setores compactos e de uso misto mencionados acima, assim como deveriam ser servidos pelo mesmo transporte público eficiente.

Espaços verdes acessíveis: a necessidade de ter contato com a natureza deve ser contemplada com a presença de parques e praças distribuídas por toda a cidade, quando não for possível uma real penetração de faixas naturais no tecido da cidade.

Escritórios e fábricas adequadas: incorporar aos espaços de trabalho os avanços em termos de eficiência energética, habitabilidade e sustentabilidade que reivindicamos para os demais edifícios.

A presença desses sete pontos num plano de governo de algum candidato brasileiro já seria motivo de esperança, mas só encontramos coisa parecida quando o candidato é arquiteto – como nos casos de Luis Paulo Conde no Rio e de Jaime Lerner em Curitiba – ou quando está assessorado por algum arquiteto em que acredite – como foi o caso em Barcelona com Oriol Bohigas, em Córdoba com Miguel Angel Roca, e no Rio quando o mesmo Conde assessorava César Maia.

Uma perspectiva realista indica  que não é possível transformar as cidades na sua totalidade em cidades lógicas e sustentáveis, mas é possível imaginar a cidade composta de muitos setores compactos e mistos conectados por transporte eficiente, com áreas entre eles em que a transformação seja pequena ou nenhuma. Isso já seria muito.

Além de um plano abrangente faz muita falta um verdadeiro pensamento estratégico, em que a cidade dirija efetivamente o desenvolvimento da cidade, criando incentivos para que algum objetivo coletivo se realize ou empecilhos para dificultar a materialização de algum fenômeno nocivo à cidade que se quer.


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PORTO ALEGRE ENSINA COMO NÃO FAZER URBANISMO

Na postagem anterior foi mostrado um projeto teórico criando infra-estruturas para a vida cotidiana de Porto Alegre. O local não foi escolhido por acaso: o Arroio Dilúvio e o seu entorno imediato é um problema urbanístico esperando solução, pela sua extensão (10km), pelas atividades que acontecem ao seu redor, pelas áreas da cidade conectadas por ele, pelo seu potencial como espaço público que poderia qualificar enormemente a vida de quem mora nas suas proximidades. 

Pois bem, a administração de Porto Alegre (ou seria ‘administração‘?) nunca considerou esse como um problema importante, talvez por não ter a menor idéia de como se identifica e trata um problema urbanístico desse porte. 

Esta afirmação é fundamentada pelas várias iniciativas isoladas que surgem de tempos em tempos em tempos relacionadas ao Arroio. Num momento pinta-se as pontes que cruzam o Arroio, noutro lança-se edital para pintar a proteção dos taludes – tentativa vã de disfarçar a feiúra de uma solução rejeitada por quase todos –, a seguir surge a idéia de criar uma ciclovia e mais recentemente a de construir uma proteção lateral para proteger os ciclistas de uma hipotética queda no Arroio. Embora todas essas iniciativas sejam mal pensadas e executadas em si mesmas (voltarei a elas logo) o principal problema é sempre o mesmo: cada uma é vista como um problema individual e não como parte de um sistema maior que inclui o Arroio propriamente dito (sua água extremamente poluída), suas bordas, o passeio em ambos os lados de cada via, as pontes, a nascente do Arroio, o encontro com o lago Guaíba, iluminação, mobiliário urbano, etc. 

O ciclismo está na moda. Há muitos defensores do uso da bicicleta como meio de transporte urbano, o que está muito bem, na minha opinião. Inúmeras cidades européias implantaram sistemas de compartilhamento de bicicletas, iniciativa que começa a ser também adotada nos Estados Unidos. Porto Alegre, cujos administradores e muitos habitantes imaginam como uma cidade linda e maravilhosa, não poderia ficar de fora dessa tendência. Portanto, vamos criar ciclovias. 

Mas – em Porto Alegre sempre há muitos ‘mas‘ – quem propõe e quem implanta nunca tem a visão global da coisa e por isso as ciclovias daqui são só uma faixa demarcada na pista de rolamento de algumas ruas e avenidas, nada mais. Essas pessoas não se dão conta de que para incrementar o uso de bicicletas é preciso muito mais que isso: é preciso criar ciclovias protegidas contra os veículos automotores, locais para as bicicletas serem estacionadas e até criar leis obrigando que os locais de trabalho ofereçam chuveiros para o asseio dos ciclistas que vão trabalhar de bicicleta, entre outras necessidades. Em suma, é preciso criar uma cultura relacionada ao ciclismo. Claro que nada disso é feito e as ciclovias já criadas acabam desaparecendo por falta de manutenção, como foi o caso de uma que atravessava a cidade passando pelo Parque Moinhos de Vento. 

A última iniciativa surpreendente foi a de criar uma proteção para quem anda de bicicleta às margens do Arroio, proposta pela EPTC (Empresa Pública de Transportes e Circulação). Em primeiro lugar, porque a EPTC está decidindo alterações que deveriam ser responsabilidade do setor de urbanismo? Sim, a EPTC tem a ver com o transporte público e pode sugerir que algum elemento relacionado ao tema seja criado, mas a definição do mobiliário urbano não pode ser sua atribuição. Para isso existem as secretarias de Planejamento e Obras.

Proposta original da EPTC. (Foto: Andrey Cidade/Divulgação PMPA)

Tanto não pode que a proposta de criação de uma cerca de madeira que funcionasse como guard-rail foi recebida com surpresa e indignação por todos e logo virou motivo de piadas. Posso imaginar o papel ridículo que Porto Alegre faria se vários quilômetros daquela cerca absurda fossem construídos. Porque absurda? Material inadequado, tanto pelo tamanho como pelas associações com a atividade agropecuária, tamanho excessivo – não é necessário usar elementos daquele tamanho para obter o mesmo resultado – que resultaria numa barreira visual. A construção do monstrengo representaria um constrangimento para todos que tenham pelo menos uma noção superficial do que é urbanizar uma cidade. 

Cabe aqui fazer algumas perguntas sobre a necessidade da proteção. Elementos mais baixos como um meio-fio não resolveriam? Uma solução integrada com o paisagismo não seria mais completa e duradoura? Não seria tão ou mais importante proteger os ciclistas do trânsito de veículos auto-motores?

Duas imagens da mesma avenida de New York. A da esquerda mostra a ciclovia implantada, em que os carros estacionados funcionam como proteção para as bicicletas. (Foto: Cities for People, Jan Gehl)

Dois ou três dias de protestos nos jornais, rádios e redes sociais foram suficientes para que a EPTC recuasse na sua tentativa de tornar Porto Alegre motivo de piada nacional. As primeiras declarações dos seus representantes foram dignas de constar em alguma antologia do besteirol administrativo/político mas alguém com bom senso deve ter se dado conta do erro original. 

Logo ficamos sabendo que o IAB/RS estava negociando com a EPTC para realizar um concurso e chegou a ser comentado que haveria um concurso tratando da avenida como um todo. Logo tudo se esclareceu: haverá um concurso apenas para a proteção lateral da ciclovia, com um prazo de no máximo uma semana para apresentação de propostas (!). 

Ou seja, o pior foi evitado e o concurso vai permitir que uma solução melhor seja adotada – qualquer coisa é melhor do que aquilo!. Por isso temos que agradecer ao IAB/RS. Contudo, na prática nada mudou. O rebuliço criado pela proposta grotesca e esdrúxula da EPTC não serviu para as ‘autoridades‘ se darem conta de que soluções parciais não farão a cidade melhorar a qualidade dos seus espaços urbanos. A exiguidade do prazo do concurso já é um indicativo da importância que nossos administradores dão ao problema: algo que pode ficar lá por décadas deverá ser definido em apenas uma semana. 

Administrar uma cidade não é para amadores. Até que tenhamos a mesma sorte de Curitiba e do Rio de Janeiro – que tiveram técnicos competentes administrando a cidade por um tempo suficiente para a materialização de boas idéias – continuaremos sendo exemplos negativos de administração urbanística.

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INFRA-ESTRUTURAS PARA A VIDA COTIDIANA NA PRÁTICA

Há algum tempo venho falando neste blog sobre a inoperância das administrações públicas no que se refere à criação de equipamentos que possam elevar a qualidade da vida diária dos habitantes das nossas cidades. Concentro a crítica nas administrações públicas porque, por mais bem intencionada que seja a iniciativa privada, há coisas que só o poder público pode realizar ou idealizar, pois a elevação da qualidade da vida urbana não pode ter como objetivo o lucro financeiro.


É prática comum das administrações públicas européias a criação de infra-estruturas para a vida cotidiana, o que significa, entre muitas outras coisas, a construção de novas bibliotecas de bairro, que propiciam a vida cultural e social; a remodelação dos mercados de bairro e dos seus entornos, o que enriquece as relações entre vizinhos; e as muitas propostas para centros de criatividade, aproveitando antigos complexos industriais da cidade. A isso poderíamos agregar centros de saúde, centros esportivos, clubes de convivência, etc. Tudo isso amparado pela construção de ‘habitação protegida’ construída pelo poder público para abrigar não apenas as famílias de constituição tradicional mas também grupos especiais como os idosos, os jovens, etc. Bem igual ao que estamos acostumados nas nossas cidades, grandes e pequenas, não é mesmo?

Um convite do jornal gaúcho Zero Hora para que eu contribuísse com idéias sobre a revitalização do Arroio Dilúvio, em Porto Alegre, me permitiu colocar em prática algumas daquelas idéias. 

 Estado atual do Arroio Dilúvio e da av. Ipiranga. Note-se a borda do Arroio e a falta de tratamento paisagístico. O que há de vegetação não é parte de um projeto global.

O Arroio Dilúvio se estende por mais de 10 km, no sentido leste-oeste, desde a sua nascente até o Lago Guaíba. Ao longo do arroio existe uma avenida de grande importância para o trânsito regional e ao longo da qual se encontram várias instituições de ensino, como o campus médico da UFRGS e o campus da PUC. Dois aspectos chamam a atenção em relação a este curso d’água: a ausência de um projeto paisagístico que pudesse torná-lo um parque linear, servindo milhares de pessoas ao longo da sua extensão e o alto grau de poluição que é evidente pelo seu mau cheiro e pela presença de espuma e de objetos boiando no seu leito –até um sofá já foi visto lá!

Vista aérea com o Arroio Dilúvio em azul

Um breve estudo dos trechos de cidade paralelos à avenida Ipiranga –que acompanha o Arroio quase do início ao fim– indica carência de equipamentos urbanos como os que mencionei acima. A minha proposta visa minimizar essa carência de infra-estruturas para a vida cotidiana, utilizando parte do espaço disponível sobre o arroio para a construção de 10 equipamentos de uso coletivo e público. A área total a ser ocupada pelas novas construções  não representaria nem 10% da extensão do curso d’água.

Vista aérea indicando a posição de alguns dos centros propostos

A condição necessária para a implantação desses centros seria a recuperação do arroio como curso d'água pelo seu saneamento e controle futuro para que não seja poluído novamente. Concomitantemente, toda a borda do arroio deveria ser urbanizada, por meio do plantio de árvores e da implantação de mobiliário urbano de qualidade.

Em termos de uso, esses centros abrigariam atividades como bibliotecas, centros de convivência (para jovens, para aposentados, etc), centros esportivos, centros de saúde de bairro, salões de uso múltiplo, praças bem projetadas, etc. Cada um desses centros de atividade seria composto por uma plataforma que cobriria o arroio e de um edifício de 3 a 4 andares elevado sobre um térreo transparente ou vazado (o que evitaria que o edifício se tornasse uma barreira visual). Na área da plataforma não ocupada por um edifício haveria sempre algum uso esportivo ou uma praça. A criação de novos espaços abertos públicos é fundamental numa área em que há falta de praças e quadras esportivas.

Vista aérea de um dos centros de atividade.É importante salientar o caráter esquemático da proposta. Em caso de realização da mesma cada edifício e plataforma seriam projetados para o fim específico a que se destinassem.




Esta não é uma proposta visionária nem cara. Construtivamente, esses objetos seriam fáceis de construir utilizando elementos pré-moldados metálicos e de concreto, tanto nas plataformas como nos edifícios. Os recursos para sua construção sairiam do orçamento municipal, pois o que se está propondo é que a administração municipal cumpra a sua obrigação, dotando a cidade de equipamentos que podem resultar na tão propalada elevada qualidade de vida de Porto Alegre, hoje um fenômeno meramente virtual.

Esta proposta e mais três foram publicadas por Zero Hora num fim de semana de dezembro de 2010. Curiosamente, mas não de modo inesperado, a resposta das “autoridades” foi imediata. Na segunda-feira seguinte o Secretário do setor “competente” (!) declarou que não há verba para realizar tais propostas e que esse tipo de coisa não é prioridade. Se elevar a qualidade de vida dos habitantes de uma cidade por meio de melhorias no espaço em que habitam não é prioridade de uma prefeitura, quais seriam as suas prioridades? Gostaríamos de saber.

Pelo menos duas são as razões de as nossas cidades serem tão ruins. Uma é o fato de que secretarias importantes são comandadas por políticos e não por técnicos. Outra é a resistência a aceitar idéias de pessoas não envolvidas com a política e a administração pública, algo parecido com a descontinuidade de bons programas quando há troca de partido no poder.

Idéias e propostas para melhorar a cidade não faltam em Porto Alegre ou qualquer outra cidade brasileira. O que falta é vontade política de torná-las realidade e competência administrativa. 

 Vista superior de um centro similar ao ilustrado nas imagens anteriores.

 Vista superior de um centro esportivo, com duas quadras polivalentes e um edifício de apoio.

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DOIS MODOS DE CONSTRUIR A CIDADE

Nos anos 70 era comum a referência à construção comercial como “especulação imobiliária”. Nos meios intelectuais esse setor da economia gozava da mais baixa reputação e várias publicações alternativas atacavam sistematicamente as construtoras que, com suas obras, ameaçavam destruir a beleza de lugares como a Zona Sul do Rio de Janeiro, para citar apenas um exemplo.

Hoje isso mudou e a indústria da construção civil é reconhecida como um setor importante da economia. Sua importância vai além da economia, atingindo a vida de todos nós, pela quantidade de metros quadrados construídos pelas construtoras comerciais. Pode-se dizer, sem medo de errar, que as cidades em que vivemos ganham forma por meio do que a construção comercial realiza.


E aí está o problema pois, embora muito se fale em “edifícios inteligentes”, a inteligência é exatamente a qualidade que falta à construção comercial no Brasil. Não qualquer tipo de inteligência, pois nossos construtores sabem muito bem multiplicar seu capital. Lhes falta inteligência em relação à cidade, ao urbanismo que inevitavelmente criam. Não se dão conta de que, querendo ou não, sua produção tem um aspecto cultural importante e transcendente, já que a cidade é talvez o maior bem cultural já produzido pelo homem.


Muito raramente vamos encontrar um grande empreendimento comercial que tenha qualidade urbana, no sentido de criar um entorno de real qualidade para quem nele vive, e que contribua para a cidade como um todo em termos da sua sustentabilidade no sentido amplo. Na minha opinião isso se deve ao fato de que o objetivo primordial da construção comercial é pura e simplesmente o lucro, não a elevação da qualidade da vida urbana. Qualquer recurso ou solução de projeto adotada que pareça estar ligada à sustentabilidade só é empregada como parte de uma estratégia comercial, não por convicção ou idealismo. Antes que alguém me acuse de generalização, concordo que há exceções, mas são extremamente raras.


Isso nem sempre foi assim; até meados do século passado ainda se podia encontrar construtoras que visavam conciliar seus interesses comerciais com contribuições positivas para o desenvolvimento das cidades. Havia mesmo um orgulho em fazê-lo. Qualquer capital brasileira tem vários exemplos disso.


Como ilustração do argumento recém apresentado, quero comparar um lançamento recente feito no mercado de Porto Alegre com um projeto similar feito na Finlandia. 
 

A imagem acima mostra um típico grande empreendimento residencial brasileiro. Se poderia resumi-lo dizendo que se trata de um grupo de torres sobre um parque. Parece bucólico, não é mesmo? No entanto, aos olhos do conhecimento urbanístico atual, é mal planejado e não sustentável.

Para começar, não há necessidade de construir em grande altura para atingir densidades altas, como já foi demonstrado há mais de quarenta anos. Não se trata de abolir as torres, mas de usá-las como mais um componente de um complexo urbanístico. Se atingiria uma maior qualidade urbanística construindo edifícios de pouca altura –que preservam a relação do habitante com o solo, melhorando as condições de segurança, de supervisão de crianças, etc– e inserindo uma torre aqui, outra ali, para criar variedade e valorizar a altura.

Embora o projeto indique a existência de espaços comerciais e de escritório entre os edifícios propostos, essas atividades funcionam melhor quando mais próximas às moradias, idealmente como parte dos edifícios residenciais. Um dos conceitos mais compartilhados pelos urbanistas contemporâneos é o de que uma cidade de qualidade tem que ser densa, compacta e multiuso. As diferentes atividades que compõem essa cidade mais vital devem ser agrupadas, senão umas sobre as outras, pelo menos de modo adjacente.

O espaço aberto de uso coletivo é indefinido na sua forma e nos seus limites, exigindo a construção de cercas para garantir a segurança dos usuários. Edifícios baixos construídos na borda dos quarteirões criariam pátios privados para uso dos residentes, sem a necessidade de grades, além de definirem melhor o espaço urbano por excelência, a rua.

Outro problema, já que não há indicação do contrário, é falta de variedade no que se refere a tipos de moradia. Embora a propaganda mencione a existência de casas, isso parece apenas um gesto simbólico sem peso na composição geral. Para ser realmente sustentável, um projeto desse tamanho deveria incluir unidades residenciais para vários níveis de renda, faixas etárias e grupos familiares. Via de regra, esses empreendimentos visam atingir a família típica –casal hetero e 2.3 filhos–, um grupo familiar que vai rapidamente se tornando minoria.

Se confrontados com a minha análise, os empreendedores diriam que isso é “o que o mercado quer”. Mesmo que sua pesquisa de mercado seja confiável –minha suspeita é que não é mais do que o resultado da opinião de meia dúzia de corretores– o público só escolhe o que conhece. Como o mercado não oferece outra coisa que esse tipo de empreendimento, o público só pode querer o que já conhece. Além disso, duvido muito da eficácia de qualquer pesquisa de mercado como indicativo do que se deve fazer. Se Henry Ford tivesse feito uma, talvez ainda estivéssemos andando por aí de carroça1.

Como contrapartida, comento a seguir o projeto vencedor de um concurso realizado na Finlandia, um evento importante que está servindo de exemplo para outras iniciativas em outras partes do mundo. O seu nome já indica suas ambições: Low2No, ou seja, buscava-se soluções que, partindo de uma situação de baixas emissões de carbono, visava chegar a um futuro sem esse problema. Seu objetivo era a apresentação de soluções sustentáveis para o urbanismo, arquitetura e construção, ligados a um tipo de gestão público-privada do desenvolvimento urbano. Aos concorrentes foi pedido que apresentassem soluções para um quarteirão de Helsinki, cientes de que essas soluções poderiam ser tomadas como padrão para desenvolvimentos subsequentes.


Para descrever esse projeto eu poderia simplesmente dizer o contrário do que disse sobre o anterior. Deixando de lado algumas peculiaridades locais –como a preocupação com a quantidade de luz natural, problema que não nos aflige– a proposta se baseia numa série de decisões importantes:

- Mescla de atividades no mesmo edifício, dispondo comércio, serviços e escritórios na base, e habitação nos pavimentos superiores. Isso garante que a rua será movimentada na maior parte do dia, sem nada da atmosfera de bairro dormitório que costuma acompanhar a maioria dos empreendimentos desse tipo.

- Uso das edificações como definidores do espaço aberto, isto é, os jardins e pátios estão localizados entre edifícios.

- O espaço no meio dos quarteirões tem contato com a rua, garantindo o público necessário ao uso das atividades não residenciais.

- Os apartamentos são de vários tamanhos e atendem um público muito variado.

- A construção atende a todos os requisitos básicos de sustentabilidade de um modo real e comprovável.

- A arquitetura não tem cara de coisa requentada, de cópia mal feita de precedentes históricos. Existe um alto grau de autenticidade nos edifícios propostos por esse projeto. 





Propostas desse nível são comuns na Europa. Além de haver uma maior consciência da construção comercial em relação ao seus produtos, as administrações públicas fazem o seu papel e direcionam o que é construído para o bem das cidades. Os construtores não deixam de ter lucro e a cidade ganha qualidade.

Nota 1. “If I’d asked my customers what they wanted, they’d have said a faster horse”, Henry Ford, ao ser perguntado se os clientes influenciavam a sua produção.

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DESENVOLVIMENTO INTELIGENTE


O desenvolvimento das cidades em que vivemos é inevitável, portanto é algo que deveria preocupar a todos, pois o modo em que uma cidade se desenvolve pode ser benéfico ou maléfico para a qualidade de vida dos seus habitantes.

A partir desta postagem, vou iniciar a divulgar uma série de idéias relacionadas ao desenvolvimento urbano que podem melhorar a vida nas cidades. São idéias originadas e aplicadas em várias partes do mundo, com excelentes resultados. Convido o leitor a compará-las com o que tem sido feito na sua cidade e a tirar suas próprias conclusões.

Entre os inimigos da boa qualidade de vida urbana, dois estão entre os mais perniciosos: a divisão da cidade em setores diferenciados pelo tipo de atividade que neles acontece –num bairro se vive, noutro se trabalha, noutro nos divertimos e fazemos compras, etc.– e a sub-urbanização, ou seja, o crescimento da cidade em direção a sua periferia, aumentando o seu tamanho e distanciando as partes da cidade entre si. Em geral, um reforça o outro tornando as coisas ainda piores.

Esses dois modos de desenvolver a cidade são soluções simplistas para um problema complexo e suas consequências se tornam cada vez mais claras: excessiva dependência do automóvel, poluição, congestionamento do tráfego, mau uso dos recursos naturais, alto custo das infra-estruturas públicas (por sua sub-utilização), insegurança, entre muitas outras.

Os principais elementos dessa cidade estendida são:
- Os bairros dormitório: partes da cidade cujo uso é essencialmente residencial, não importando se são conjuntos habitacionais financiados pelo poder público, “bairros” projetados por construtoras ou o mais luxuoso condomínio fechado. Sua mono-funcionalidade faz com que sejam áreas desertas durante o dia, sem nada da riqueza de experiência que oferecem os bairros tradicionais de qualquer cidade.

- Shopping centers: lugares criados exclusivamente para a prática do consumo, na sua maioria não contam com espaços para o trabalho e habitação. O típico shopping center é um edifício enorme circundado por um mar de estacionamento.

- Parques de escritórios: o equivalente do shopping center na área do trabalho, tendência forte nos Estados Unidos, que já começa a aparecer na América do Sul. São grandes edifícios ou conjunto de edifícios que abrigam quase exclusivamente locais de trabalho, em meio a milhares de vagas de estacionamento.

- Vias e estradas: quilômetros e quilômetros de asfalto são necessários para conectar as partes dissociadas da cidade atual. Como cada parte das nossas periferias serve apenas uma atividade –e a vida diária de cada um envolve muitas atividades– todos são obrigados a fazer deslocamentos constantes de um lugar para outro, muitos em carros ocupados por uma só pessoa, com todas as consequências já conhecidas.

- Falta de instituições cívicas, ou de infra-estruturas para a vida cotidiana, como chamei em outra postagem neste blog. Nesses lugares periféricos, como de resto na maioria das outras partes da cidade contemporânea brasileira, são raros os espaços que podem propiciar a vida social e cultural, como centros sociais, bibliotecas, centros esportivos, praças bem equipadas, etc.

Nas próximas postagens começarei a discutir idéias urbanísticas para melhorar essa situação.


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REVERTENDO A SEGREGAÇÃO E O ISOLAMENTO

Há muitas décadas tem sido comum no Brasil copiar o que acontece nos Estados Unidos. Isso acontece em todas as áreas e não seria diferente na arquitetura e no urbanismo. Assim, ao longo da segunda metade do século passado “importamos” uma série de coisas, na esperança de elevar o nosso status como país pela adoção de práticas associadas à maior noção do mundo. Foi assim com os edifícios tipo “caixa de vidro”, na origem associados ao poder das grandes corporações multinacionais, com as comunidades muradas, com a suburbanização – ou seja, o afastamento dos centros urbanos – e com a prática de vestir edifícios contemporâneos com elementos históricos.

Dois fatos acompanham essas importações: acontecem sem maiores adaptações às condições locais e normalmente muito tempo depois de terem surgido por lá, quando já começam a ser rejeitadas na sua origem. Se poderia acrescentar que as importações são feitas de modo acrítico, sem avaliar o seu impacto a médio e longo prazo, coisa que é natural em um tipo de sociedade que vive olhando para o próprio umbigo e cujo objetivo é quase sempre o lucro imediato.

Agora surge nos Estados Unidos algo que mereceria ser importado, mesmo que venha de encontro a algumas importações anteriores. Se trata de um movimento que visa corrigir alguns dos muitos problemas dos subúrbios residenciais, que a partir das preocupações com sustentabilidade urbana têm se mostrado inteiramente deficientes.

Uma das medidas sendo tomadas visa encorajar a criação de bairros em que se possa fazer várias atividades caminhando. Para que isso seja possível as ruas devem ter continuidade e fazer parte de uma rede viária que conecte cada setor com as demais áreas residenciais e comerciais. Na imagem abaixo pode-se ver um típico exemplo de conjunto residencial suburbano, em que há somente uma conexão com uma via coletora, sendo impossível sair de lá sem tomar essa via. O que para muitos pode parecer uma vantagem é na verdade um problema que compromete a qualidade de vida no bairro.


Muitas prefeituras estão estipulando regras que dificultam esse tipo de urbanismo, tornando praticamente inviável o uso de ruas sem saída, que no jargão urbanístico são chamadas em todas as partes de cul-de-sac


Com isso estão reconhecendo oficialmente a ineficiência de um modelo de cidade espalhada e segregada, que leva a custos muito maiores de infra-estrutura e a altos níveis de poluição e consumo dos bens naturais, por exigir o uso permanente do automóvel – é comum que cada família residente nos subúrbios americanos tenha um carro por membro habilitado a dirigir.

Em postagens anteriores já critiquei a cidade segregada e fiz elogios aos bairros tradicionais mas gostaria de voltar ao assunto enfocando de outro modo o problema da segregação. Além de todos os problemas já mencionados de viver em um gueto, há um custo humano enorme a ser pago. Nas famílias que decidem viver em comunidades fechadas ou subúrbios longínquos – ambos quase sempre servidos por transporte público ineficiente ­– os jovens em idade inferior à mínima para dirigir e os idosos que não querem/podem mais dirigir se tornam dependentes de outras pessoas para se locomoverem. Uma consequência disso é o sacrifício profissional de um dos membros do casal, que se torna motorista não remunerado. Outra é a necessidade inescapável de possuir mais de um automóvel e de até contratar um motorista particular. O resultado final de situações como essa é uma baixa qualidade de vida, não importando se quem está envolvido nelas tem alto poder aquisitivo, que é muitas vezes o caso.

Portanto, aí está algo que poderíamos importar dos Estados Unidos e que resultaria em benefícios perceptíveis para a qualidade de vida de muitos brasileiros.

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